Более 20 лет назад я делил Jaguar XK в Японии с фотографом, который когда-то работал внештатным военным корреспондентом в Африке. Я был заинтригован. Крупные телевизионные сети и крупные газеты использовали свои глобальные связи и ресурсы, чтобы отправить своих звездных репортеров в зону боевых действий. Как молодой фрилансер мог это сделать?

«Это было просто, — сказал он. «Я бы отправился в самый большой город рядом с последней горячей точкой и болтался в баре в отеле Intercontinental». Хм? «О, вот где были все дипломаты, военные, не прислуживающие при исполнении служебных обязанностей, шпионы и посредники», — сказал он. «Вы бы купили несколько напитков, поговорили, и вскоре вы не только узнали бы, что происходит и где, но вы также нашли бы кого-то, кто за определенную плату проведет вас поближе к месту действия. .»

В баре отеля Silverhatten в Арьеплоге царит такая атмосфера, особенно в конце рабочей недели. В непосредственной близости нет войны, хотя все в Швеции с опаской поглядывают на Россию, чья 832-мильная граница с соседней Финляндией проходит всего в 300 милях к востоку отсюда. Но с декабря по март шумная толпа, наслаждающаяся пивом в пятницу вечером, не совсем то, чем кажется. Среди туристов вы найдете множество инженеров по шасси, специалистов по силовым агрегатам и водителей-испытателей. Зимой Арьеплог, расположенный в 35 милях к югу от Полярного круга, превращается в автомобильный городок.

Когда я был здесь неделю назад, чтобы управлять прототипом нового Hyundai Ioniq 5 N , я столкнулся с бывшим гуру динамики Lotus и Aston Martin Мэттом Беккером, ныне техническим директором Jaguar Land Rover . Он был там со своей командой, работающей над… ну, он бы не сказал. На следующий день, когда я собирался сесть на дневной рейс обратно в Стокгольм, веселое «чао, Ангус!» сообщил, что главный тест-пилот Ferrari Раффаэле де Симоне возвращается в Италию после недели работы с командой, возглавляемой Стефано Вариско, инженером по шасси в Маранелло, чей инновационный подход к интеграции систем динамики автомобиля принес ему 4-е место в рейтинге Power 2017 года . Список . Нет, он тоже не сказал, над чем работал.

На фоне этих парней ЦРУ выглядит болтуном.

Когда я пишу это, на улице ярко и солнечно, 8 градусов тепла, погода без рукавов для команды Green Bay Packers. На этот раз я в Арьеплоге вместе с Кристофом Бёмом, главой отдела тормозных систем Mercedes-Benz , и некоторыми из его инженеров. Бём начал свою карьеру в Mercedes в 1997 году, незадолго до того, как одна из совершенно новых моделей A-класса компании, как известно, перевернулась во время маневра «лосиного теста», опубликованного шведским журналом.

Инцидент с A-классом — одна из причин, по которой инженеры Бема проводят здесь большую часть зимы, работая шесть дней в неделю по 10 часов, оттачивая системы контроля устойчивости легковых автомобилей Mercedes-Benz. До появления A-класса электронный контроль устойчивости был одной из новаторских технологий безопасности, которые помогли оправдать высокую цену купе W140 S-класса, так же как антиблокировочная система тормозов и подушки безопасности сделали это для седана W116 S-класса в 1978 году . После этого система ESC была быстро развернута на A-классе, а затем и на остальной части модельного ряда Mercedes-Benz.

Как и их коллеги из других автопроизводителей, ребята из Mercedes приезжают сюда, чтобы убедиться, что их автомобили работают при температурах, которые могут опускаться до -22 градусов, а также отрегулировать динамику автомобиля на сверхскользких трассах замерзших озер и обледенелых тропах, окружающих город. . И по мере того, как Mercedes-Benz ускоряется в направлении полностью электрического будущего, команда Бема совершенствует новое поколение систем контроля устойчивости, которые используют способность трансмиссии электромобиля точно модулировать крутящий момент на колесах.

Хотя автомобили сильно изменились с тех пор, как 27 лет назад Mercedes открыл свой первый постоянный испытательный полигон недалеко от Арьеплога, причины для приезда сюда остались прежними. Все дело в коэффициенте трения, говорит инженер Флориан Буренс. Лед и снег обеспечивают от десятой до четверти уровня сцепления с сухим асфальтом, и когда вы хотите, чтобы транспортное средство ускорялось, останавливалось или меняло направление, эти различия имеют серьезные последствия с точки зрения величины силы, которую вы можете приложить к асфальту. шины в любой момент, чтобы заставить автомобиль делать то, что вы хотите.

Вот почему все местные жители ездят на шипованной резине, когда здесь становится холодно. Однако команда Mercedes-Benz проводит все испытания либо на обычных всесезонных, либо на зимних шинах. «Это потому, что именно на них будет ездить большинство наших клиентов», — говорит Буренс. Как и все инженеры шасси, проводившие испытания в холодную погоду, Буренс не сомневается, какие шины он наденет на свой семейный автомобиль, когда пойдет снег. И это не всесезонка: «В таких условиях существует довольно большая разница между всесезонными и зимними шинами», — сухо говорит он, пока мы преодолеваем серию обледенелых трасс, идущих вверх и вниз по склону горы Галтиспуода высотой 2700 футов. , в 8 милях к северо-востоку от центра города Арьеплог, на внедорожнике Mercedes EQS580 .

В режиме Off Road большой электрический Benz сбрасывает со счетов ледяные колеи и неровности, его рулевое управление четырьмя колесами помогает преодолевать крутые повороты, и, убедившись, что он стоит на снегу, а не на льдине, он трогается с места на скорости 24 часа в сутки. градусный склон с едва заметным проскальзыванием зимних шин Goodyear UltraGrip 275/45 R21. Система управления спуском с холма использует рекуперативное торможение, а не механическое торможение, для регулирования скорости автомобиля на крутых склонах.

«Электродвигатели реагируют так быстро и с такой точностью, что мы можем сделать контроль тяги и контроль устойчивости торможения намного более точными», — говорит Буренс, когда мы направляемся к озеру Удджаур, где большая площадь размером с тестовую площадку, которую мы используем в На заснеженном льду был разбит полигон Hyundai California для испытаний «Автомобиля года» , а также извилистая испытательная трасса с быстрыми и медленными участками и гигантским кругом. Именно здесь, в условиях и на поверхностях, которые остаются относительно постоянными в течение всей зимы, команда Бема работает над тонкой настройкой этих систем.

Местные жители начинают готовить лед на озерах вокруг Арьеплога, как только они начинают замерзать, и те, кто работает здесь долгое время, не питают иллюзий, что зимы становятся теплее. Каждые несколько лет, в конце ноября или начале декабря, грузовик или трактор проваливается под лед, который еще недостаточно толст, чтобы выдержать его вес, поэтому водители грузовиков работают с открытыми окнами, а в крышах тракторов есть аварийные люки. В идеале лед должен быть толщиной около 2 футов, чтобы его можно было использовать до марта.

Бём говорит, что точный контроль крутящего момента на колесе, обеспечиваемый трансмиссией электромобиля, в сочетании с системами рулевого управления задними колесами, которые теперь доступны на таких моделях, как четырехдверные EQS и EQE с электроприводом, а также их аналоги внедорожников, позволили его команде добавьте маневренность — обычно то, что ищут водители-энтузиасты — в набор инструментов контроля устойчивости этих автомобилей, чтобы помочь обычным водителям сохранять контроль на скользких поверхностях.

Чтобы проиллюстрировать, что он имеет в виду, я езжу на внедорожнике EQS со специальным программным обеспечением, которое уменьшило его заднее рулевое управление, а также его пороги сцепления и проскальзывания на трассе управляемости. Он кажется угрюмым и невосприимчивым по сравнению со стандартным автомобилем в режиме «Комфорт» по умолчанию и может использовать все 10 градусов заднего угла поворота рулевого колеса с гораздо большей недостаточной поворачиваемостью на каждом повороте.

На испытательном полигоне четырехдверные модели EQS и EQE с задним управлением двигались удивительно прямо и точно, даже при переходе от снега к льду при торможении. На заснеженной кольцевой трассе можно было удерживать педаль акселератора почти в пол, и машины точно огибали его на скорости до 60 миль в час с чуть более чем легкой недостаточной поворачиваемостью. Только мерцание индикатора контроля стабильности и подъем и опускание стрелки измерителя мощности свидетельствовали о том, как усердно работали их электронные мозги, чтобы все выглядело так изящно и казалось таким легким.

Переключение со стандартного режима «Комфорт» на «Спорт» заставило EQS и EQE чувствовать себя более игриво на извилистом курсе управления, но с невидимой рукой, мягко укрощающей движения. ESC можно было отключить, позволяя автомобилям больше уходить вбок, но даже тогда электронный мозг следил за порядком, мягко модулируя мгновенный крутящий момент двигателей, чтобы предотвратить раскручивание ведущих колес в тот момент, когда я касался акселератора.

Одномоторный заднеприводный EQE был самым резвым из всех в любом режиме, его неуправляемая передняя ось обеспечивала заметно более легкое и более точное рулевое управление. Но благодаря системе вектора торможения переднего моста, которая независимо зажимала любой из передних роторов, чтобы помочь автомобилю двигаться туда, куда вы хотите, он по-прежнему вел себя с впечатляющей стабильностью в экстремальных ситуациях. «С полноприводным автомобилем это сделать намного сложнее, — говорит инженер Майкл Хейзиг.

Однако больше всего впечатляло то, насколько естественно все это ощущалось. Большинство водителей никогда не заметят, как усердно работают эти электромобили Mercedes-Benz, чтобы уберечь их от повреждений. А для Бема и его команды это определение хорошо выполненной работы. «Мы хотим помочь водителю быть безопасным и действительно плавным в большинстве случаев». Он делает паузу и улыбается. «И да, мы также хотим быть невидимыми».